Le 20 mai 2021, l’Intercités de nuit Paris–Nice est reparti d’Austerlitz à 20 h 52. L’exploitation avait cessé en décembre 2017. Le trajet dure environ douze heures, le double d’un TGV. Le produit vendu est simple : un siège inclinable ou une couchette, et une arrivée le matin sur la Côte d’Azur, avec des arrêts dont Marseille, Toulon et Cannes.
Ce n’est pas le retour d’un train de légende. En 2016, les pouvoirs publics justifiaient la fermeture d’une grande partie du réseau de nuit par le coût : plus de 100 euros de subvention publique par billet, en moyenne, à l’époque. Le Paris–Nice pesait alors une part lourde des pertes Intercités. La réouverture ne fait pas disparaître ce chiffre. Elle change le pari.
Douze heures de couchette ne battent pas six heures de TGV. Elles évitent une nuit d’hôtel et un passage à l’aéroport.
Le ministère chargé des transports a inscrit, dans le plan de relance, 100 millions d’euros pour la réouverture de Paris–Nice et de Paris–Tarbes : moitié pour remettre en circulation des voitures radiées, moitié pour les installations. L’argent dit la nature du projet. Ce n’est pas une demande spontanée de marché. C’est une ligne conventionnée, avec un matériel à remettre à niveau et des gares à adapter.
Le service a des limites qu’un texte honnête doit garder. La couchette est étroite. Le voisinage est celui d’un compartiment, pas d’une cabine. Le train peut arriver en retard, et le café du matin ne fait pas un petit-déjeuner. Les billets d’appel, à la reprise, commençaient à 19 euros en siège inclinable : un prix d’entrée, pas la moyenne d’une année pleine.
D’autres liaisons de nuit avaient survécu à la coupe — vers Briançon, Latour-de-Carol — et d’autres ont été discutées ensuite. Chaque ligne se juge à part : fréquence réelle, taux de remplissage, état des voitures. Le seul fait solide, ici, est celui du 20 mai 2021. Une relation fermée a de nouveau un horaire.
Repère public : ministère chargé des transports, page « Train de nuit » ; dépêches AFP du 20 mai 2021.
